Строительство Уссурийской железной дороги в 1891- 1897 гг.


СТРОИТЕЛЬСТВО УССУРИЙСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В 1891-1897 гг.

Конструкция водопропускной трубы на Уссурийской железной дороге, фото с сайтаhttp://edu.dvgups.ru/ (нажмите, чтобы увеличить)
Конструкция водопропускной трубы на Уссурийской железной дороге, фото с сайтаhttp://edu.dvgups.ru/
Возведение каменных опор моста через реку Уссури,  фото с сайта https://www.google.ru (нажмите, чтобы увеличить)
Возведение каменных опор моста через реку Уссури, фото с сайта https://www.google.ru
Дальневосточная железная дорога строилась как часть Транссиба, свое первое название - Уссурийская - она получила от реки Уссури. Торжества по случаю укладки первого рельса Уссурийской железной дороги состоялись 19 мая 1891 г. во Владивостоке. Этому предшествовали многочисленные споры. В частности, еще в 1875 году было высказано предложение местной администрации о сооружении железной дороги от Владивостока до оз. Ханка.В 1886 году генерал-губернаторы Приамурья и Восточной Сибири выступили с предложением построить ряд участков Сибирской дороги от Томска до Сретенска и участка от Владивостока до поста Буссе (пос. Буссовка). В июне 1887 года на совещании министров было принято решение приступить в ближайшее время к изысканиям Южно-Уссурийского участка дороги.В 1887 г. была отправлена экспедиция для проведения изыскательских работ на участке от ст. Буссе на Уссури до Владивостока, которую возглавил инженер  А. И. Урсати. Работы велись в сложных климатических условиях. В экспедиции участвовали топографы, инженеры, геологи, которые проводили съемочные работы и описание местности, собирали данные о климате и т.д.
Железнодорожная станция Хабаровск, фото с сайта https://www.google.ru (нажмите, чтобы увеличить)
Железнодорожная станция Хабаровск, фото с сайта https://www.google.ru
Схема строительства Уссурийской железной дороги, фото с сайта https://www.google.ru (нажмите, чтобы увеличить)
Схема строительства Уссурийской железной дороги, фото с сайта https://www.google.ru
В течение двух лет изыскания дороги были закончены, и все материалы переданы Министерству путей сообщения.В 1890 г. Приамурский генерал-губернатор  А. И. Корф направил в Петербург прошение о скорейшем сооружении рельсового пути от Владивостока до Амура. В феврале 1891 г.  император  Александр III утвердил решение о строительстве Южно-Уссурийской дороги Владивосток - Никольское (г. Уссурийск) - Спасское (г. Спасск-Дальний) - станция Графская (г. Дальнеречинск). В 1891 г. во Владивостоке был совершен торжественный молебен по случаю закладки Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути. Завершили церемонию артиллерийским салютом всех стоящих на рейде судов и крепостных пушек.
 
Дети железнодорожных строительных рабочих, фото с сайта с сайта https://www.google.ru (нажмите, чтобы увеличить)
Дети железнодорожных строительных рабочих, фото с сайта с сайта https://www.google.ru
Арестантская колония с церквью вблизи ст. Раздольная,  фото с сайта https://www.google.ru (нажмите, чтобы увеличить)
Арестантская колония с церквью вблизи ст. Раздольная, фото с сайта https://www.google.ru
19 мая 1891 г.  будущий император Николай II, находясь во Владивостоке проездом из Японии в Петербург, лично заложил первый камень в фундамент Владивостокского вокзала. Сооружение трассы в первый период возглавил  А. И. Урсати, который не сумел сработаться с местной администрацией. В 1892 г он был освобожден от руководства, а начальником строительства был назначен инженер  О. П. Вяземский - опытный специалист, работавший на изысканиях и сооружении железных дорог более 30 лет во многих районах России. Организацию работ на отдельных участках трассы осуществляли выпускники Петербургского института инженеров путей сообщения:Дроздов, Прохаско, Кипарисов, Кругликов, Дормидонтов, Свиягин, Эбергардт, Бочаров, Розенгардт   и др.Уссурийская железная дорога должна была пройти от Владивостока вдоль Амурского залива на север к бассейну реки Суйфун, а оттуда - до станции Никольской, от которой планировалось построить линию к китайской границе.
Условия проживания для наемных рабочих, фото с сайта https://fotki.yandex.ru/ (нажмите, чтобы увеличить)
Условия проживания для наемных рабочих, фото с сайта https://fotki.yandex.ru/
Условия проживания для наемных рабочих, фото с сайта https://fotki.yandex.ru/ (нажмите, чтобы увеличить)
Условия проживания для наемных рабочих, фото с сайта https://fotki.yandex.ru/
Затем, через водоразделы рек Суйфун и Лефк, дорога шла к реке Уссури мимо озера Ханка и, пересекая ее, заканчивалась в Хабаровске. На всем своем протяжении железная дорога пересекала глухие таежные леса и болотистые поймы рек.Работы велись в сложных климатических условиях. В экспедиции участвовали топографы, инженеры, геологи, которые проводили съемочные рабты и описание местности, собирали данные о климате, местных топливных ресурсах, стройматериалов, а также возможностях земледелия. В течение 2- лет изыскания дороги были закончены, и все материалы переданы Министерству путей сообщения. В процессе проектирования и строительства Северо-Уссурийской железной дороги на участке от Бикина до Хабаровска ряд станций были названы в честь инженеров-первостроителей: руководители участков -   Л.М.Розенгардта, В.В. Гедике, В. С.  Иловайского, Н. С. Кругликова, О.П. Вяземского, Н. Ф. Дормидонтова.  Южно-Уссурийская дорога, начинаясь во Владивостоке, пролегала вдоль Амурского залива, пересекала много  численные реки, стекающие с гор Сихотэ-Алиня.
 
Перекличка ссыльных каторжных, фото с сайта https://fotki.yandex.ru/ (нажмите, чтобы увеличить)
Перекличка ссыльных каторжных, фото с сайта https://fotki.yandex.ru/
Группа ссыльных каторжных рабочих, фото с сайта https://fotki.yandex.ru/ (нажмите, чтобы увеличить)
Группа ссыльных каторжных рабочих, фото с сайта https://fotki.yandex.ru/
Почти весь участок дороги проходил по девственной субтропической Уссурийской тайге, по слабо обжитой местности.Укладка верхнего строения пути на большей части трассы - от Владивостока до станции Духовской - производилась с юга на север, и лишь на небольшом участке - с севера, от Хабаровска. Такая организация работы объяснялась отсутствием на Амуре выгрузочного порта и мелководьем его устья в тот период. Стройматериалы для укладки пути на участке Хабаровск - Духовская подвозились морем и переправлялись по р. Уссури в Хабаровск. Были сооружены многочисленные грунтовые дороги, которые затем использовались для транспортных нужд края.Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства рабочей силой. В конце XIX века Уссурийский край не имел развитой системы грунтовых дорог, поэтому с первых дней строители столкнулись с большими трудностями. Крестьян-переселенцев и местных казаков, населявших близлежащие земли, не удалось привлечь к работам на строительстве.
Строительство Уссурийской железной дороги Транссиба,  фото с сайта https://fotki.yandex.ru/ (нажмите, чтобы увеличить)
Строительство Уссурийской железной дороги Транссиба, фото с сайта https://fotki.yandex.ru/
Железнодорожная станция Вяземская, фото с сайта https://www.google.ru (нажмите, чтобы увеличить)
Железнодорожная станция Вяземская, фото с сайта https://www.google.ru
А доставка рабочей силы из Европейской России была сопряжена со значительными трудностями и денежными затратами. Уссурийскую железную дорогу строили преимущественно военнослужащие воинских подразделений, ссыльнокаторжные и ссыльнопоселенцы, а также иностранные   рабочие китайской, корейской и японской национальностей. Воинский комитет стал одним из самых надежных источников поставки рабочих на строительство железной дороги. В период строительства были созданы специальные стационарные лагеря для размещения свыше 11 тыс. человек. Были созданы стационарные лагеря, состоящие из бараков для каторжников, помещений для охраны, столовых, бань, наблюдательных вышек.Строительство Уссурийской железной дороги осуществляли по двум участкам:   Южно-Уссурийскому от Владивостока до станции Муравьева Амурский (Лазо) протяженностью 408 км и   Северо-Уссурийскому от станции Муравьев Амурский до Хабаровска длиной 361 км ]На стройке не было ни машин, ни механизмов.
Транспортировка грунта при строительстве  дороги,  фото с сайта https://www.google.ru (нажмите, чтобы увеличить)
Транспортировка грунта при строительстве дороги, фото с сайта https://www.google.ru
Транспортировка грунта при строительстве  дороги,  фото с сайта https://www.google.ru (нажмите, чтобы увеличить)
Транспортировка грунта при строительстве дороги, фото с сайта https://www.google.ru
Тяжелый ручной труд от зари до зари, плохое питание, недоста точный отдых приводили к очень высокой смертности среди рабочих. А рельсы между тем бежали все вперед и вперед. Много бед и невзгод перенесли строители, но рабочее движение по всей новостройке до станции Графская откылось уже в 1894 году. В это время с двух сторон полным ходом продолжалась укладка рельсового пути — на север, от Графской, и на юг — от Хабаровска. Здесь дорога проходила вдоль реки Уссури и пересекла  отроги Сихотэ-Алинских хребтов, а невдалеке от Хабаровска одолела знаменитую  Корфовскую высоту, сложенную крепчайшими гранитами, годными для облицовочных и поделочных работ. Рельсы на северный участок доставляли из Владивостока до пристаней по реке Уссури, а дальше на строительные участки отправляли на баржах. Из этих рельсов построили пути на причалах Амура, ветку до Хабаровска, а так же уложили семьдесят верст главного пути до встре и с «южанами».Солдаты доставлялись на пароходах из Одессы.
 
Представители инженерного корпуса на строительстве дороги, фото с сайта https://www.google.ru (нажмите, чтобы увеличить)
Представители инженерного корпуса на строительстве дороги, фото с сайта https://www.google.ru
Гужевой транспорт на строительстве дороги, фото с сайта https://www.google.ru (нажмите, чтобы увеличить)
Гужевой транспорт на строительстве дороги, фото с сайта https://www.google.ru
На станциях Никольское (Уссурийск), Иман (Дальнереченск), Вяземская, Хабаровск и других были построены казармы для нижних чинов, офицерские флигеля, столовые, кухни, бани, ледники, конюшни.Прокладка Южно-Уссурийской дороги от Владивостока до ст. Муравьев-Амурский (Лазо), начатая в апреле 1891 года, закончилась в 1894 году, а тремя годами позднее был сдан и её северный участок от ст. Муравьев-Амурский до Хабаровска. Временное движение на участке от Владивостока до Хабаровска протяженностью 772 км открылось 26 октября 1897 года, постоянное - 13 ноября 1897 года.Магистраль пересекла такие крупные реки, как  Уссури, Иман, Бикин, Хор. Большие мосты с металлическими фермами на каменных опорах — эти сложнейшие инженер ные сооружения — строили быстро и в соответствии с при веденным ранее принципом, хорошо. Один из больших мо стов, длиной около дзухсот саженей, в эксплуатацию сдали через четыре месяца после начала возведения камен ных опор. При тогдашней технической оснащенности это было рекордом.
 
Фото с сайта https://www.google.ru (нажмите, чтобы увеличить)
Фото с сайта https://www.google.ru
Фото с сайта https://www.google.ru (нажмите, чтобы увеличить)
Фото с сайта https://www.google.ru
Чтобы строить хорошо и в короткие сроки, на месте будущего моста заранее сосредоточивали все необходимые материалы, выполняли все подготовительные работы. Затем приезжали мастеровые и опытные рабочие. Каждый знал свое дело. Росли опоры из камня и бетона, собирались фермы. День и ночь кипела жизнь на стройке.Стоимость Амурской дороги, строительство которой завершилось накануне первой мировой войны, превысила четверть миллиарда рублей. Один лишь восточный участок обошелся казне в 73 млн. руб. Введение в строй Амурской линии стало завершающим этапом строительства Великого Сибирского пути. Известный путешественник и географ Ф. Нансен назвал Транссибирскую магистраль "чудом техники". Ее сооружение способствовало быстрому развитию некогда отсталых районов Сибири и Дальнего Востока. Многие из рабочих, привлеченных из центральных губерний, остались в крае, положив начало рабочим династиям. С 1912 г. переселенцам на Дальнем Востоке выдавалась ссуда в размере до 400 рублей, а также предметы хозяйственного обихода. Все это способствовало быстрому заселению сибирских земель. После революции все линии Транссиба были национализированы и переданы Народному комиссариату путей сообщения. В 30-гг. на дороге осуществлялось строительство вторых путей. В 1959 г. Амурская и Забайкальская линии были объединены в Забайкальскую железную дорогу.