Строительство железной дороги Пивань- Совгавань


СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ  ПИВАНЬ - СОВГАВАНЬ

Нажмите, чтобы увеличить Нажмите, чтобы увеличить
Железная дорога Пивань - Совгавань (второй стратегический выход Советского Союза к Тихому океану) строилась в военное время (1942-1946 гг.) для дублирования находящегося под угрозой японского нападения Транссиба, для обеспечения базирования Тихоокеанского флота, а также для обеспечения устойчивой связи страны с Северным Сахалином, Магаданской областью и Камчаткой. Дорога строилась в сложнейших условиях, через  Сихотэ-Алиньский перевал, с большими перепадами высот.   Пивань — это речной порт напротив Комсомольска-на-Амуре, на другом берегу Амура.Программа усиления обороноспособности советского Дальнего Востока в уловиях обострения военно-политической обстановки в начале 1930-х гг. потребовала развитой транспортной инфраструктуры.
 
 
Нажмите, чтобы увеличить Нажмите, чтобы увеличить
Так с точки зрения стратегической безопасности в 1932 г. правительством было принято решение проложить новую магистраль  (БАМ),   проходящую на 300-400 км севернее Транссиба. В 1930-е годы строились и были проложены вторые пути Транссибирской железной дороги от Карымской до Уссурийска длиной свыше 2 800 км, ряд однопутных рельсовых линий с ответвлениями общей протяженностью около 2 000 км, несколько военно-полевых узкоколеек. В это же время шло сооружение Байкало-Амурской магистрали, прокладывались соединительные ветки от Транссиба. Однако построить её и открыть движение в запланированные сроки не удалось. К числу стратегически важных железнодорожных строек в регионе, завершившихся уже в разгар войны с Германией, относился тоннельный переход под Амуром у Хабаровска.
 
Нажмите, чтобы увеличить Нажмите, чтобы увеличить Его сооружение было вызвано необходимостью увеличения пропускной способности этого узкого места Транссиба.Первый поезд пришел в Комсомольск-на-Амуре в 1936 году со стороны Хабаровска, уже тогда встал вопрос о продлении этой железной дороги до Советской Гавани. Первые изыскания мостового перехода БАМа через реку Амур были проведены еще во второй половине 1932 года экспедиционной партией института Ленгипротрансмост. В 1939 году Тумнинская экспедиция провела окончательные изыскания. В итоге был выбран вариант, согласно которому переход через Амур железнодорожной линии  Комсомольск – Совгавань был определен за чертой площадки завода № 199  с отнесением места расположения моста выше по течению, то есть, в черте города.
 
Нажмите, чтобы увеличить Нажмите, чтобы увеличить Длина моста предполагалась 2,5 километра. На пиванском берегу мост подходил к тоннелю.Изыскания тоннельного перехода через Пиванский хребет производила комплексная партия инженера  А.П. Кузнецова. Главный геолог  П.М. Кисель. Автор проекта Н.Я.  Вайнштейн. Согласно отчету по Нижне-Амурскому ИТЛ, для строительства тоннеля была образована контора тоннельных работ, открыты курсы для подготовки специалистов по тоннелям на Байкало-Амурской магистрали и создана специальная тоннельная лаборатория. На тоннеле впервые отрабатывались технологии проходки тяжелых горных пород, которые, затем внедрялись на последующих стройках Дальнего Востока.Строительство тоннеля велось с двух сторон силами заключенных Амурлага.
 
Нажмите, чтобы увеличить Нажмите, чтобы увеличить
Проходка осуществлялась горным способом без применения механизированных щитов. Производилось обуривание забоя шпурами, в которые закладывали заряды взрывчатого вещества и производили взрыв, дальше в ход шли отбойные молотки, кирки и лопаты. 26 октября 1940 года была пробита направляющая штольня. Длина тоннеля составляет около 800 м. До начала 1941 строители успели произвести бетонную обделку свода и частично стен. Дальше строительство тоннеля, как и железнодорожного моста через Амур, стало сворачиваться т.к. рельсы нужны были Буреинскому лагерю для строительства железнодорожной линии Известковый - Ургал. Из-за нехватки рельсов пришлось в 1942 г демонтировать и отправить на запад части верхнего строения пути с линии БАМ - Тында для строительства Сталинградской рокады.
Нажмите, чтобы увеличить Нажмите, чтобы увеличить В 1943 году строительство железной дороги Пивань - Совгавань было возобновлено по облегченным техническим условиям в сжатые сроки, что привело к пересмотру и упрощению разработанного ранее проекта. Имелось специальное указание о том, чтобы на железнодорожной линии не строить больших мостов и тоннелей. В этой связи мост через р. Амур был заменен паромной и ледовой переправами (летом поезда, прибывающие в Комсомольск-на-Амуре, перевозили через р. Амур на ст. Пивань на паромах, а зимой прокладывали ледовую переправу).Всего на Дальнем Востоке за период индустриального развития было построено 16 новых линий (без вторых путей Транссиба) или около 1,4 тыс. км железнодорожных путей. Во второй половине 1930-х гг. была произведена трансформация структуры железных дорог Дальнего Востока.
 
Нажмите, чтобы увеличить Нажмите, чтобы увеличить Для совершенствования управления железными дорогами в 1936 г. Уссурийская железная дорога была разделена на две самостоятельные: Дальневосточную (ДВЖД) и Амурскую. В 1939 г. из состава ДВЖД была выделена Приморская железная дорога. В предвоенные десятилетия в работе железных дорог Дальнего Востока преобладал ввоз и транзит грузов. Это было продиктовано особенностями развития региона - сырьевым характером промышленности, ограниченностью земельного фонда, пригодного для сельского хозяйства, а также переброской значительного количества войск в регион.Самым важным направлением деятельности железных дорог, в т.ч. дальневосточных, стала организация оперативных перевозок войск на советско-германский фронт. Первый воинский эшелон на запад с Дальнего Востока ушел уже 29 июня 1941 г.
 
Пиваньский тоннель, фото с сайта http://www.kit-dv.su/news/ (нажмите, чтобы увеличить)
Пиваньский тоннель, фото с сайта http://www.kit-dv.su/news/
Пиваньский тоннель, фото с сайта http://www.kit-dv.su/news/ (нажмите, чтобы увеличить)
Пиваньский тоннель, фото с сайта http://www.kit-dv.su/news/
Погрузка и движение эшелонов проводились с максимальной скрытностью. Оперативные воинские перевозки в общий поток грузооборота не входили, но фактически они занимали свыше 40 % общих перевозок всех грузов на дорогах Дальнего Востока. Войска, переброшенные из состава Дальневосточного фронта (ДВФ) и Тихоокеанского флота (ТОФ) сыграли важную роль в разгроме противника под Москвой, где рухнул план «молниеносной войны» гитлеровской Германии. В 1941- 1944 гг. на советско-германский фронт было переброшено с Дальнего Востока более 1млн чел.Работы по строительству моста через Амур начались в 1969 году, но уже в другом месте. В октябре 1974 закончено сооружение последней опоры моста (всего их было 9), а 1 августа 1975 года установлено последнее пролётное строение. 26 сентября 1975 года в торжественной обстановке главный мост БАМа был открыт для движения по железнодорожному переходу: в полдень, у первого портала нового моста остановился пассажирский поезд со станции Комсомольск-на-Амуре. Байкало-Амурская магистраль (БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, Тайшет — Советская Гавань (основной путь) строилась с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Про  Пиваньский туннель «забыли», вокруг него образовалось садоводческое общество, вход в туннель превратился в свалку и только название улицы "тоннельная" в садах напоминает о былых  прошедших временах...